Het gesprek valt even stil na deze opmerking. ‘Als experiment dan hè,’ voegt Henk snel toe. De werkgroep mobiliteit van de Staat van de Indische Buurt praat over de verkeersdruk in de buurt. De druk van het verkeer op de straten van de buurt neemt toe en wordt in de nabije toekomst nog groter.
Martien van Oorsouw | Foto Arjen Poortman
De vraag is of de capaciteit van de straten de toekomstige stroom weggebruikers aankunnen. Hoe houd je het veilig? Staat de stoep niet te vol met geparkeerde fietsen? Kunnen mensen met een rollator of in een rolstoel er nog wel langs?
Maatregelen moeten in overeenstemming zijn met landelijk en stedelijk beleid. Volgens Kai is de vraag hoe je de Indische Buurt toekomstbestendig maakt qua mobiliteit. Er is veel ruimte voor gemotoriseerd verkeer, de verblijfsruimte is minimaal.
Volgens de werkgroep is de grootste uitdaging ruimte vinden voor alle verkeersdeelnemers. Hoe doe je dat? Je kunt de straten niet groter maken. Het is belangrijk dat bewoners meedenken over oplossingen voor problemen, vindt Henk, bewoner van de Zeeburgerdijk: ‘Een goed participatietraject voorkomt problemen in latere fasen van het project.’
De stoep in de Molukkenstraat is erg smal, voetgangers worden gedwongen op het fietspad te lopen. Omdat het een openbaar vervoersstraat is, is er geen mogelijkheid om ruimte van de rijweg af te snoepen voor fietsers. Verbreding van de fietspaden gaat ten koste van de bomen. Pas als er groot onderhoud uitgevoerd wordt, maakt het stadsdeel keuzes over de inrichting van de straat. Onlangs zijn er acht parkeervakken veranderd in 120 fietsparkeerplekken.
De Niasstraat staat al langer op de planning voor groot onderhoud. De parkeervakken, de wortelopdruk van de bomen, de te kleine boomspiegels en de afwatering voldoen niet meer aan de huidige maatstaven. Ook daar worden parkeervakken voor auto’s vervangen door fietsparkeervakken. Het stadsdeel weet wat de behoeften van de bewoners zijn.
De grootste ergernis is de zaterdagse wild west in de Javastraat. Ondernemers en bewoners lijken mobiliteit anders te beleven. De winkeliers in de Javastraat zijn gehecht aan de bezoekers die met de auto komen. ‘De minderheid die een auto heeft, legt wel een groot beslag op de openbare ruimte.’ vindt Kai, die twee jaar geleden in de buurt is komen wonen. In de Eerste Oosterparkstraat is een onderzoek uitgevoerd naar de keuze die bezoekers maakten tussen fiets en auto. Daaruit bleek dat 7 procent van de mensen die met de auto kwamen iets kochten in de straat. Maar ja, als een winkel voor een groot percentage van zijn omzet afhankelijk is van de mensen die met de auto komen, is het een afweging waard. ‘Misschien kan de Javastraat afgesloten worden voor een onderzoek naar de effecten die dat heeft voor de buurt,’ zegt Henk, ‘als de Piet Heintunnel afgesloten kan worden, kan de Javastraat dat ook.’
Laden en lossen is ook een item: als je grote vrachtwagens in de buurt wil verbieden, leidt dat tot meer verkeer van kleine vrachtwagens. Pakketbezorgers blokkeren de straat. Er is, kortom, veel te bespreken. 20 februari vindt weer een bijeenkomst met bewoners en ondernemers plaats over de verkeerssituatie in de Javastraat.
‘De aanname in de modellen die de stad hanteert, is dat automobilisten een andere route nemen,’ zegt Kai, ‘niet dat ze met het openbaar vervoer komen, of gaan fietsen. Ik wil maar zeggen: de modellen kunnen niet alles voorspellen.’
Is het een idee, vraagt Henk zich af, om onder de bocht van de Amsterdamse brug een P+R te maken. Nu is de ruimte op z’n Amsterdams gezegd een teringzooi, zwervers slapen er en het voelt niet veilig. Er is ruimte voor vier parkeerdekken. Je slaat twee vliegen in één klap: de overlast wordt verminderd en er komen minder auto’s de buurt in.
Afgesproken wordt volgende keer ‘s avonds te vergaderen om meer mensen de kans te geven het overleg bij te wonen.
