De kleine straten in de Indische Buurt worden gedomineerd door geparkeerde auto’s. De meeste straten werden ontworpen voor verkeer, niet om te verblijven. Er zijn nu weinig plekken om elkaar te ontmoeten, plekken voor kinderen waar ze kunnen spelen. Dat is een doorn in het oog van Kai Röth. ‘De openbare ruimte is te waardevol om te verspillen aan privé auto’s.’

Martien van Oorsouw

‘Het doel is niet minder auto’s,’ benadrukt hij, ‘het doel is een leefbare buurt.’ Hij woont acht maanden in de Indische Buurt. ‘De buurt is aantrekkelijk, er zijn veel voorzieningen dichtbij. Alles is op loopafstand.’ Hij komt uit Duitsland. Hij voelt geen drang bij de Nederlandse politici om de klimaatdoelen van Parijs te halen. ‘Duitsland heeft een CO2 budget voor de verkeerssector. Stapsgewijs wordt dat budget jaarlijks verkleind, zodat in 2030 de klimaatdoelen gehaald kunnen worden.’ Hij heeft natuurkunde gestudeerd, maar zijn passie voor leefbaarheid en klimaat kreeg de overhand. Hij noemt zichzelf een activist, is een actief lid van de Fietsersbond, Amsterdammers voor Autoluw NU!, de Voetgangersvereniging en Extinction Rebellion. ‘Vergeleken met de klimaatcrisis is het verkeersprobleem in de buurt een luxeprobleem. Maar beide problemen gaan samen en ik heb niet de indruk dat ze snel genoeg opgelost worden.’

Het vervangen van parkeerplekken en knippen in de straten zijn de enige effectieve maatregelen om het autoverkeer te verminderen. ‘Je moet het parkeren en doorrijden beperken. Er is te weinig ruimte om alle verkeersstromen naast elkaar te laten bestaan. Het autoverkeer gaat ten koste van de verblijfsruimte, voetgangers kunnen niet naast elkaar lopen en kinderen hebben vaak geen plek om te spelen. De Bijenkorffile laat zien dat ook als lopen en fietsen sneller en goedkoper zijn, nog steeds te veel mensen de auto gebruiken als dat mogelijk is.’

Slechts één op de vijf bewoners van Oost heeft een auto. 15 procent van alle verplaatsingen van bewoners zijn met de auto. 38 procent van de bezoekersverplaatsingen is met de auto. ‘De aanname is dat mensen rationele keuzes maken, maar emotionele keuzes zijn ook belangrijk. Als je dat vergeet in de modellen die je ontwerpt, moet je niet verbaasd zijn als het model niet klopt.’

Een onderzoek doen naar een knip in de Molukkenstraat ter hoogte van het Javaplein, dat is een voorstel dat Kai graag wil bespreken in de Staat van de Indische Buurt. De Molukkenstraat behoort tot het hoofd- en plusnet fiets en openbaar vervoer, maar is geen hoofdnet voor de auto. Het Javaplein heeft volgens de gemeente een belangrijke verblijfsfunctie, maar wordt doorsneden door een drukke straat. ‘Het is waardevol erover na te denken. Natuurlijk heeft een knip effect op andere straten. Dus is vermoedelijk een nieuw circulatieplan nodig voor de buurt.’ De afsluiting van het viaduct aan het begin van de Javastraat bleek niet veel gevolgen te hebben voor de omliggende straten, bleek uit onderzoek. Er was iets meer verkeer in de Balistraat, maar niet veel meer. Dat werd op de bijeenkomst over de verkeerssituatie in de Javastraat op 21 februari bekend gemaakt.
‘Als je het niet probeert, weet je het niet.’

Zelfs autobezitters zijn voor een beter gebruik van de openbare ruimte. ‘Beleid wordt vaak gemaakt alsof iedereen afhankelijk is van een auto. Je kunt ook keuzes maken voor het openbaar vervoer en om belangrijke voorzieningen beschikbaar te maken voor de buurt. De buurten moeten wel bereikbaar blijven zodat ouderen bezoek kunnen ontvangen. En gehandicapten moeten natuurlijk de mogelijkheid hebben om makkelijk een auto te kunnen gebruiken als dat nodig is.’

‘Besluitvorming blijkt vaak het grootste probleem,’ zegt hij, ‘ten opzichte van mobiliteit en bereikbaarheid kan het gewoon. Er is altijd veel discussie over een knip of herprofilering van een straat, maar als de werkzaamheden gedaan zijn, blijken bewoners tevreden.’

De te hoge parkeerdruk is de reden waarom veilige, groene veranderingen om de buurt leefbaarder te maken vaak niet mogelijk zijn. Er zouden nog minder nieuwe parkeervergunningen moeten worden uitgegeven om meer ruimte te creëren voor groen en verblijfskwaliteit. De omgekeerde mobiliteitspiramide, STOMP, moet leidend zijn. Eerst aandacht voor lopen, als laatste voor de privé auto. STOMP staat voor lopen, fietsen, openbaar vervoer, deelauto en privé-auto, oftewel: stappen, trappen, openbaar vervoer, mobility as a service (deelauto’s) en privé auto’s. Een deelauto kan ongeveer 25 auto’s vervangen. Ze blijken vaak minder gebruikt te worden, dus dat leidt tot minder autoverkeer. En tot een grotere kans om de klimaatdoelen te halen.