De discussie over de Oostbrug laait weer op. Nu gaat het over de kosten, die eerder geschat werden op 325 miljoen euro. Nieuwe kostenramingen uit dat de Oostbrug 650 tot 850 miljoen euro zou gaan kosten. Dat was schrikken. Maar dat doen we ook als we de vele gestrande plannen voor een of meer bruggen over het IJ op een rij zetten. En nieuwe plannen blijven zich aanmelden. Wanneer komen we over de brug?
Eerst ging het om één brug en daarna om een Westbrug en een Oostbrug. De discussie is nu verlegd naar de kosten voor de Oostbrug. Zou het bruggenplan Daarna opnieuw in de ijskast verdwijnen? We maakten een trip door de historie en zetten alle plannen op een rij. En dat was schikken.
Als we alle plannen op een rij zetten, zou dat honderden varianten opleveren: Architect Jan Galman alleen maakte al 36 ontwerpen en de gemeentelijke ideeënronde van 2015 leverde 77 inzendingen op. Daarom een overzicht van de belangrijkste afzonderlijke ontwerpen en de bijbehorende bestuurlijke besluiten.
De behoefte aan een brug over het IJ ontstond in de jaren dertig van de negentiende eeuw. Spoorwegingenieur Willem Christiaan Brade ontwierp een stenen boogbrug. Het ontwerp dateert volgens gemeentelijke stukken uit 1837 en werd in 1839 publiek bepleit. De brug moest Amsterdam verbinden met Noord-Holland en de ontwikkeling van de noordoever stimuleren. Amsterdam wees hem af vanwege kosten, scheepvaart en havenbelangen.
Ingenieur Brade diende later meerdere varianten in, waaronder een houten en later een ijzeren brug. Voor zijn ontwerp van 1852, geraamd op circa 2,5 miljoen gulden, had hij naar verluidt zelfs financiers in Parijs gevonden. Ook deze voorstellen werden afgewezen. Waterstaatsingenieur Frederik Willem Conrad tekende in dezelfde periode een houten traliekokerbrug. Ook dit voorstel kwam niet tot uitvoering.
Het was in die tijd druk achter de tekentafel. Aannemer Jan Galman ontwierp rond 1857 kokerbruggen, hangbruggen, boogbruggen en basculebruggen. Sommige bevatten woningen, winkels en pakhuizen en moesten zichzelf deels financieren door gebiedsontwikkeling in Noord.
Het bekendste plan van aannemer Galman was een circa 1.200 meter lange en 33 meter brede brug, met pakhuizen en woningen, verhoogde opritten en een dubbele basculebrug voor de scheepvaart. Rijkswaterstaat stond er aanvankelijk niet onwelwillend tegenover, maar een gemeentelijke commissie adviseerde negatief. Men vreesde hinder voor zeeschepen, aanslibbing bij de pijlers en aantasting van de haven. Maar ook hier: geen van deze plannen werd uitgevoerd.
De spiraalbrug van Schimmel en Haverkamp uit 1887 bestond uit twee enorme torens met spiraalvormige opritten die leidden naar een brug op ongeveer vijftien meter hoogte. In de torens waren kantoren, winkels, koffiehuizen, pakhuizen, tentoonstellingsruimten en uitzichtpunten voorzien. Het middelste deel kon draaien voor grote zeeschepen. Het ontwerp werd in 1889 op de Wereldtentoonstelling in Parijs getoond, maar bleef een visionair project.
In 1895 presenteerde architect Adolf van Gendt een monumentale, technisch-industriële brugconstructie. Ze maakte deel uit van het laat-19e-eeuwse debat over stadsuitbreiding aan de overkant, maar werd niet gerealiseerd. Echte prioriteit had een verbinding over het IJ nog niet. Amsterdam zag het IJ vooral als oost-westgerichte vaar- en havenruimte. Een noord-zuidverbinding werd beschouwd als een belemmering voor de scheepvaart. Bovendien was de noordoever nog relatief dunbevolkt.
Rond 1900 verschenen plannen om de doorgaande scheepvaart naar een noordelijker kanaal te verplaatsen. Als de grote schepen via een kanaal werden geleid, zou een brug in het centrale IJ mogelijk worden. Daarmee zou het centrale IJ beschikbaar komen voor bruggen of zelfs gedeeltelijke demping. Dit radicale plan verdween weer.
De gemeentelijke Dienst der Publieke Werken maakte in 1919 een ontwerp voor een grote draaibrug iets ten westen van het Centraal Station. Ook trams zouden de brug gebruiken. Het plan concurreerde direct met tunnelvoorstellen die in hetzelfde jaar op tafel lagen.
Door de groei van Noord werd een vaste verbinding steeds urgenter. Bruggen bleven in beeld, maar vanaf de jaren dertig kreeg een tunnel steeds meer steun. In januari 1953 koos de gemeenteraad definitief voor de IJtunnel.
Direct na de bevrijding werden gemeenteponten aan elkaar gekoppeld, zodat er tijdelijk over het IJ kon worden gelopen. Dit was geen permanente stadsbrug, maar deze pontonbrug was wel de eerste feitelijke beloopbare overbrugging van het centrale IJ.
Om de snelgroeiende verkeersproblemen op korte termijn te verlichten, werd aan de oostrand een verkeersbrug gebouwd. Zij opende in 1957. Dit was de eerste permanente wegverbinding tussen Noord en de rest van Amsterdam, maar ligt feitelijk over het Buiten-IJ en niet tussen Noord en de binnenstad. Daarna werden vooral tunnels aangelegd: de Coentunnel in 1966, de IJtunnel in 1968, later de Zeeburgertunnel en uiteindelijk de Noord/Zuidlijn. Hierdoor verdween een centrale brug enkele decennia naar de achtergrond.
In de jaren tachtig komen er opnieuw plannen. Door het verdwijnen van zware industrie kwamen beide IJ-oevers opnieuw in beeld als stedelijk gebied. Prijsvragen en adviesrapporten onderzochten woningbouw, openbare ruimte en nieuwe verbindingen.
Architect Piet Blom presenteerde in 1989 tijdens een festival over de toekomst van Noord een stedenbouwkundig plan waarin ook een IJbrug voorkwam. Het bestuur van stadsdeel Noord bepleitte een fiets- en voetgangersbrug richting Centraal Station. Wethouder Michael van der Vlis sprak steun uit voor een ‘foetsbrug’, maar een meerderheid in de centrale gemeenteraad zag er niets in.
In 1990 komt er een integraal gemeentelijk plan voor herontwikkeling van de IJ-oevers. Een vaste verbinding werd besproken, maar kreeg in de latere publiek-private waterfrontplannen geen doorslaggevende plaats.
Flip van den Bergh presenteerde in 1991 de Luchttunnel. Het ontwerp was een transparante, overdekte buisbrug aan pylonen, bedoeld voor voetgangers, fietsers en lightrail. In 1991 dwong een raadsmotie onderzoek af. De gemeente beoordeelde het plan in 1993 als technisch uitvoerbaar, maar stedenbouwkundig moeilijk inpasbaar.
De Luchttunnel werd in 2013 opnieuw gepresenteerd, naast afstudeerontwerpen en brugplannen van onder meer NEXT Architects en OeverZaaijer. In oktober 2014 gaf het gemeentebestuur opdracht tot een officiële verkenning van vaste verbindingen.
De Luchttunnel werd doorontwikkeld: een afgesloten fiets- en voetgangersbuis, gedragen door twee zeer hoge bogen, met rolpaden en uitzichtvoorzieningen. De brug zou zo hoog zijn dat vrijwel alle cruiseschepen en tall ships eronderdoor konden. Het plan werd niet door de gemeente overgenomen.
In 2015 begon de gemeente met het programma Sprong over het IJ. In een openbare ideeënronde werden 77 voorstellen verzameld. Het ging niet alleen om bruggen, maar ook om tunnels, kabelbanen, ponten en combinaties daarvan. Uit deze grote verzameling ontstond een concreter pakket: Een Javabrug tussen de kop van het Java-eiland en Noord. Een westelijke fietsbrug richting NDSM. Verbeterde en nieuwe pontverbindingen.
Een voetgangerstunnel achter het Centraal Station. En mogelijk op langere termijn een kabelbaan aan de westkant.
In januari 2017 koos het college voor een fiets- en voetgangersbrug, de Oostbrug, tussen de kop van het Java-eiland en Noord. Op 20 juli 2017 stemde de gemeenteraad ermee in: voor het eerst nam Amsterdam een formeel voorkeursbesluit tot bouw van een brug over het centrale IJ.
In 2018 werden zes varianten onderzocht. Gemeenschappelijke kenmerken waren daarbij een ligging in het verlengde van de Jan Schaeferbrug en lange fietshellingen vanaf beide oevers. Het plan liep vast op bezwaren van Rijkswaterstaat, het Havenbedrijf en andere nautische partijen. Zij wezen op de drukke beroepsvaart, de Staande Mastroute, kruisende ponten, de bocht in de vaargeul en manoeuvrerende cruiseschepen. Ook minister Melanie Schultz sprak zich kritisch uit.
Om de impasse over de Javabrug te doorbreken, stelden Rijk en gemeente in 2019 de commissie-D’Hooghe in. Het advies Genereus verbonden verschoof het accent van één brug vlak bij het centrum naar de samenhang van meerdere verbindingen: een Oostbrug; een Westbrug; een voetgangerspassage bij Centraal Station; daarnaast meer en grotere ponten; eventueel een afzonderlijke kabelbaan in het westen. De minister en het Amsterdamse college namen dit advies begin 2021 over als basis.
Oostbrug tussen het Azartplein op KNSM-eiland en het Hamerkwartier staat nu als eerste van de twee bruggen in de nieuwe plannen. De huidige gemeentelijke planning noemt 2034 als beoogd moment van voltooiing. De plannen voor de tweede verbinding, die met de Westbrug zijn op de lange baan geschoven
Maar het maken van plannen gaat door…
De oprichter A’DAM Toren, Sander Groet, presenteert in het Parool een plan voor de bouw van een nieuw eiland in het IJ waardoor de Oostbrug aangenamer en rendabeler wordt. Groet stelt dat de geplande verre oostelijke ligging van de Oostbrug slechts voor een klein deel van de reizigers een volwaardig alternatief voor de pont is.
In een aantal varianten komt ook weer het plan van een tunnel voor langzaamverkeer en voetgangers achter het Centraal Station tevoorschijn. Een extra buis naast de bestaande tunnel is een idee van Caecilia Groot, voormalig manager bij GVB, NS en Thalys.
En dan is er de IJklopper. Ook achter het Centraal Station. Deze tunnel kan worden ontworpen en gebouwd voor 250 tot 300 miljoen euro. En de pontveren kunnen volgens architect Syb van Breda worden opgeheven. Nog meer voordelen: een tunnel staat nooit open, er is geen hinder voor fietsers, voetgangers en scheepvaart. Ook biedt een tunnel beschutting tegen het weer, is sociaal veilig, vergt veel minder materiaal en onderhoud, is daardoor duurzamer en is bovenal een uniek, functioneel icoon voor Amsterdam als fietsstad.
