Welkom in de fietsfile! Zoals elk jaar na de zomer is het tijdens de spits weer dringen geblazen op de fietspaden. Duizenden scholieren, studenten en werkenden haasten zich dan van A naar B. Tegelijk stijgt het aantal ernstige fietsongelukken zorgwekend snel. Hoe zit dat in 1018? En wat kun je eraan doen?

Henk Leenaers

De grafiek in het gemeentelijke ‘Uitvoeringsplan verkeersveiligheid 2025’ laat duidelijk zien dat het  aantal ernstige verkeerslachtoffers (dodelijk of met letsel) in Amsterdam snel stijgt. Vijf jaar geleden waren er nog 351 slachtoffers onder fietsers en e-bikers, twee jaar geleden waren dit er al 533. Dat is een toename van ruim vijftig procent. Maar deze cijfers geven een vertekend – te gunstig – beeld volgens het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), zo staat in Ongevallen bij wandelaars en fietsers uit september van dit jaar.

In de officiële statistieken staan namelijk alléén gevallen die de spoedeisende hulp bereiken of erger. Deze cijfers zijn het topje van de ijsberg, want 85 procent van het aantal mensen dat bij een fietsongeval betrokken raakt, gaat naar de huisarts of gewoon naar huis. Niet omdat er niets aan de hand is overigens, want ruim een kwart van deze groep meldt zich daarna een dag ziek. Maar zij belanden dus niet in de slachtofferstatistieken.

Jongeren vaakst slachtoffer
Het RIVM bracht in hetzelfde onderzoek nóg een misvatting aan het licht: dat vooral ouderen slachtoffer zijn van fietsongelukken. Ook dat komt doordat er alleen bij de spoedeisende hulp slachtoffers worden geteld. Jongeren komen daar vrijwel nooit terecht, terwijl ze in werkelijkheid wél het vaakst bij een ongeval zijn betrokken. Vooral middelbare scholieren lopen een groot risico: jaarlijks krijgt een op de achttien jongeren van twaalf tot zeventien jaar te maken met fietsletsel. Dat is bijna drie keer zo vaak als de gemiddelde Nederlander.

De verouderde fietsinfrastructuur van Amsterdam is niet berekend op de verkeersdrukte van nu

Nieuwe statistieken van VeiligheidNL – dat fietsletsels registreert bij Nederlandse ziekenhuizen – laten bovendien zien dat onder twaalf- tot zeventienjarigen het aantal fietsslachtoffers met hersenletsel sinds 2020 is verzesvoudigd. Volgens de denktank Artsen voor Veilig Fietsen komt dit vooral door de toenemende drukte op de fietspaden en het groeiend aantal elektrische voertuigen.

Gevaarlijkste kruispunt
Genoeg verontrustende cijfers, terug naar onze eigen buurt. Wat zijn de gevaarlijkste plekken om te fietsen in 1018? Op een online kaart van de politie kun je tot op straatniveau inzoomen en bekijken hoeveel verkeerslachtoffers er de afgelopen vijf jaar zijn gevallen. De meeste fietsongelukken in 1018 gebeuren op het kruispunt van de Roetersstraat en de Sarphatistraat, waar dagelijks duizenden studenten voorbijkomen. Hier vonden tussen 2020 en 2025 negen fietsongelukken plaats, waarvan vier met alleen materiële schade en vijf met minimaal één gewonde. Direct daarna volgen plekken met vier fietsongelukken met minimaal één gewonde: het Weesperplein, Rhijnspoorplein, Alexanderplein en op de Oostenburgergracht.

Dodelijke ongelukken zijn er ook, beide langs de drukke Weesperstraat: één in 2023 (op de hoek met de Nieuwe Achtergracht) en één in 2025 (op de hoek met de Nieuwe Kerkstraat). Uitzoomend naar het hele centrum valt direct op dat de gevaarlijkste fietspaden langs de randen liggen, op drukke doorgaande wegen (Nassaukade, Stadhouderskade, Mauritskade) en bij of naar het Centraal Station (Piet Heinkade, De Ruijterkade). Op deze regel zijn maar twee uitzonderingen: de Rozengracht en – op de grens van 1018 – de beruchte kruising van het Mr. Visserplein en de Valkenburgerstraat.

Helmplicht en veilige fietspaden
Goed, we weten nu dat in 1018 de meeste fietsongelukken gebeuren op drukke kruispunten en doorgaande wegen en dat middelbare scholieren het vaakst slachtoffer zijn. Maar wat kun je doen om de toename van dit fietsleed te stoppen? Dat hangt ervan af aan wie je het vraagt. Volgens het Amsterdam UMC zou het dragen van een fietshelm net zo normaal moeten zijn als een autogordel. Het is simpel, goedkoop en vermindert de kans op ernstig hoofd- en hersenletsel met zestig procent. Artsen voor Veilig Fietsen richten hun pijlen op de jeugd. Deze denktank omarmt het plan van het demissionaire kabinet om vanaf 2027 een helmplicht in te voeren voor jongeren tot 18 jaar die op een fatbike of e-bike rijden.

De meeste fietsongelukken in 1018 gebeuren op het kruispunt van de Roetersstraat en de Sarphatistraat, waar dagelijks duizenden studenten voorbijkomen

Het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) vindt zo’n helmplicht verstandig, maar waarschuwt ook voor een te eenzijdige focus op jongeren die elektrisch fietsen. We moeten ook investeren in veilige fietspaden, zo luidt hun advies. Dat is precies wat de gemeente Amsterdam al jaren doet: Het herinrichten van drukke wegen en gevaarlijke kruispunten, zoals de Sarphatistraat en het Alexanderplein, het aanleggen van schoolstraten om bij drukte auto’s te weren, en het voorkomen van eenzijdige botsingen door stoepranden een schuinaflopende rand te geven. Ook overweegt de gemeente een maximumsnelheid op fietspaden en wil zij zo’n limiet streng gaan handhaven.

Ruim baan voor de fiets
Zal het voldoende zijn? Dat valt te betwijfelen, want al deze maatregelen en discussies lijken voorbij te gaan aan het probleem dat het meest in het oog springt: de Amsterdamse fietspaden zijn veel te smal. Gemiddeld zijn ze minder dan twee meter breed. Vreemd is dat niet, want ze zijn aangelegd in een tijd dat de stad veel minder inwoners had en er op fietspaden nog voornamelijk werd gefietst. Terwijl op snelwegen voor het snelgroeiende autoverkeer extra rijbanen werden aangelegd, kregen de fietspaden er vrijwel niets bij, ondanks de enorme toename van het aantal fietsers.

Tot overmaat van ramp werden op die overvolle fietspaden talloze nieuwe voertuigen toegelaten, vaak breder en sneller dan de stadsfietsen waarvoor ze ooit zijn bedoeld: bromfietsen, snorfietsen, scooters, scootmobielen, e-bikes, fatbikes, speedpedelecs, bakfietsen, fietskoeriers en brommobielen. Je mag daarom concluderen dat de verouderde fietsinfrastructuur van Amsterdam niet is berekend op de verkeersdrukte van de 21e eeuw. De vraag voor de komende jaren is dan ook simpel: blijven we pleisters plakken in de vorm van een helmplicht, snelheidslimieten en schuine stoepranden, of durft de stad te investeren in de enige oplossing die écht werkt: ruim baan voor de fiets?